कैसे भारत का 'अन्य' राम सेतु, पम्बन ब्रिज, कभी अस्तित्व में नहीं रहा होगा

किंवदंती है कि राम सेतु-जिसे आधिकारिक तौर पर एडम ब्रिज के नाम से जाना जाता है-कहा जाता है कि इसका निर्माण भगवान राम की सेना ने किया था, जिसमें सेनापति हनुमान और मुख्य वास्तुकार नाला शामिल थे। यह जादुई संरचना भारत के तमिलनाडु में धनुषकोडी और श्रीलंका के मन्नार द्वीप में थलाईमन्नार के बीच स्थित है। पुल के निर्माण के बारे में वाल्मिकी रामायण के महाकाव्य अध्याय ने कलाकारों, सांस्कृतिक विचारकों और संस्था निर्माताओं की पीढ़ियों को प्रेरित किया है। दिलचस्प बात यह है कि 19वीं सदी का ब्रिटिश औपनिवेशिक प्रशासन भी प्राचीन विद्या से प्रेरित था क्योंकि वह भारत और श्रीलंका (तब सीलोन) को जोड़ने की संभावना पर विचार कर रहा था।

इतिहास पूर्ण चक्र में आता है

में हिन्द स्वराज (1909), महात्मा गांधी ने उन दूरदर्शितापूर्ण पूर्वजों का उल्लेख किया जिन्होंने दूर-दराज के तीर्थयात्रा मार्गों को बनाने के लिए रामेश्वरम के पास 'शेतबंधाई' (राम सेतु/एडम ब्रिज) का निर्माण किया था ताकि लोगों को प्राचीन काल से इंडिक भूगोल के बारे में और अधिक जानने के लिए प्रोत्साहित करके देशभक्ति पैदा की जा सके। . पांच साल बाद, 1914 में, उसी औपनिवेशिक प्रशासन ने, जिसने गांधीजी की पुस्तक पर प्रतिबंध लगाया था, राम सेतु के बहुत करीब अपने निर्माण के एक स्मारक की प्रशंसा की। फरवरी 1914 में पम्बन ब्रिज का उद्घाटन बड़ी धूमधाम से किया गया। उद्घाटन भाषणों के दौरान, मद्रास के गवर्नर, सीलोन के गवर्नर और साउथ इंडियन रेलवे कंपनी के प्रबंध निदेशक ने 'दूसरे' राम सेतु के निर्माण पर गर्व करते हुए, वाल्मिकी रामायण और उसके नायक भगवान राम को भावभीनी श्रद्धांजलि अर्पित की।

2 अक्टूबर को – गांधीजी की जयंती – जब प्रधान मंत्री नरेंद्र मोदी नवनिर्मित पंबन ब्रिज का उद्घाटन करेंगे, तो इतिहास पूरा हो जाएगा। लेकिन जैसा कि हम पम्बन ब्रिज के भविष्य को देखते हैं, इसके अतीत में गहराई से गोता लगाना भी जरूरी है, कहीं ऐसा न हो कि हम यह भूल जाएं कि यह ब्रिज कभी बना ही नहीं होगा।

अंग्रेज इतने उत्सुक क्यों थे?

उन्नीसवीं सदी की शुरुआत में, ब्रिटिश भारत और सीलोन के दो क्षेत्रों को पाक जलडमरूमध्य या उथले पानी के क्षेत्र, जिसे सेतुसमुद्रम भी कहा जाता है, के पार एक नौगम्य समुद्री चैनल द्वारा जोड़ा जाना था। 1860 के दशक तक – यदि पहले नहीं – ब्रिटिश प्रशासन के लिए यह पूरी तरह से स्पष्ट हो गया कि आर्थिक और पर्यावरणीय कारणों से इस समुद्री मार्ग का निर्माण करना मुश्किल होगा, जिससे एडम ब्रिज के चारों ओर ड्रेजिंग और एक नहर का रखरखाव लगभग असंभव हो गया। 1880 के दशक के अंत तक, निर्माताओं ने अपनी योजना पर पुनर्विचार करना शुरू कर दिया और इसके बजाय मंडपम और रामेश्वरम के बीच एक ओवरलैंड रेलवे पुल का निर्माण करने के बारे में सोचा, जिसे संभवतः सीलोन तक बढ़ाया जा सकता था।

भारत की मुख्य भूमि और रामेश्वरम द्वीप के बीच रेलवे पुल बनाने की औपनिवेशिक प्रशासन की उत्सुकता के दो प्रमुख कारण थे। पहला यह था कि 1 जनवरी, 1880 को मद्रास और तूतीकोरिन के बीच एक नए रेलवे मार्ग का उद्घाटन किया गया था – जो वर्तमान पर्ल सिटी एक्सप्रेस के मार्ग पर था – कोलंबो के लिए 24 घंटे लंबे स्टीमर कनेक्शन के साथ। स्वाभाविक रूप से, प्रशासन इस इंजीनियरिंग कारनामे की गति का लाभ उठाना चाहता था। दूसरा कारण मद्रास प्रेसीडेंसी से सीलोन तक श्रमिकों के यातायात से संबंधित था। उनमें से कई को लिप्टन, मजावट्टी और अन्य प्रमुख चाय कंपनियों के स्वामित्व वाले सीलोन चाय बागानों में काम करने के लिए भर्ती किया गया था। यह एक महत्वपूर्ण कारण था, क्योंकि 1880 के दशक के अंत तक, चीन-ब्रिटिश राजनयिक बेचैनी बढ़ने के कारण ब्रिटेन को इंडो-सीलोन चाय किस्मों के संयुक्त निर्यात ने चीनी चाय निर्यात को पीछे छोड़ दिया।

1893 और 1905 के बीच, साउथ इंडियन रेलवे कंपनी ने एडम ब्रिज और रामेश्वरम द्वीप दोनों का सर्वेक्षण किया। इनसे एडम ब्रिज की ड्रेजिंग की अव्यवहार्यता की पुष्टि हुई, जबकि रेलवे कनेक्शन को तेजी से लाभदायक माना जा रहा था। यह कनेक्शन मुख्य भूमि भारत और रामेश्वरम के बीच, और आगे धनुषकोडी और कोलंबो के बीच, थलाईमन्नार के माध्यम से, बीच में एक नौका सेवा के माध्यम से चलेगा। तब तक, 1902 में, उस पर काम शुरू हो चुका था जो बाद में पंबन दर्रे पर 2,065 मीटर लंबा कैंटिलीवर पुल बन गया। जिन रेलकर्मियों ने पहले हिमालयी रेलवे पर काम किया था, उन्हें इसके निर्माण के लिए भर्ती किया गया था, जबकि पूर्वनिर्मित भागों को ब्रिटेन से आयात किया गया था, और अमेरिकी इंजीनियर विलियम शेज़र द्वारा पेटेंट की गई तकनीक पर डिज़ाइन किए गए 143 खंभे और एक शेज़र रोलिंग बेसक्यूल को बाद में इसमें शामिल किया जाना था। जहाजों के मार्ग को सक्षम करने के लिए केंद्र।

एक इंजीनियरिंग चमत्कार

1907 में, ब्रिटिश सीलोन चाय उद्योगपतियों के एक प्रतिनिधिमंडल ने दक्षिण भारतीय रेलवे के अध्यक्ष, सर हेनरी किम्बर से याचिका दायर की, जिन्होंने उन्हें भारतीय श्रमिकों के निर्बाध यातायात के लिए दोनों क्षेत्रों के बीच एक बेहतर संचार रणनीति तैयार करने के लिए प्रोत्साहित किया। बैठक ने राज्य सचिव लॉर्ड मॉर्ले, औपनिवेशिक सचिव लॉर्ड एल्गिन और सीलोन सरकारी रेलवे कंपनी के अधिकारियों के बीच आगे की चर्चा का मार्ग प्रशस्त किया। चूंकि मंडपम को रामेश्वरम और धनुषकोडी से जोड़ने का काम पहले से ही चल रहा था, इसलिए कंपनी मदावाचिया से थलाईमन्नार तक लगभग 70 मील की शाखा लाइन के निर्माण का कार्य करने के लिए सहमत हो गई।

चूँकि एडम ब्रिज को उथले जलडमरूमध्य के पार नहर योग्य मार्ग से नहीं जीता जा सकता था, इसलिए भारत और सीलोन के औपनिवेशिक प्रशासन ने समुद्री चमत्कार को नियंत्रित करने के लिए एक अलग रणनीति का उपयोग करने की आशा की, जिसने दोनों क्षेत्रों को 21 मील तक अलग कर दिया। ऐसा माना जाता था कि यदि धनुषकोडी और थलाईमन्नार के बीच एक ठोस तटबंध पर एक रेलवे पुल का निर्माण किया जा सकता है, तो धीरे-धीरे एडम ब्रिज क्षेत्र में रेत, चूना पत्थर और कोरलाइन मलबे की कहीं अधिक वर्षा जमा हो जाएगी, जिससे एक जोड़ने वाले थलचर इलाके का निर्माण हो सकता है। दो द्वीप स्वाभाविक रूप से. इस आशा के साथ, दक्षिण भारतीय रेलवे ने 1913 में, धनुषकोडी और थलाईमन्नार के बीच एक पुल की व्यवहार्यता का अध्ययन करने के लिए एक और सर्वेक्षण किया, जो 20 मील से थोड़ा अधिक फैला हुआ था – उस सर्वेक्षण के लगभग 7.2 मील में बिखरी हुई चट्टानों की उथली रेत शामिल थी, और शेष, पानी.

जब विश्व युद्ध हुआ

अंततः, मैसाचुसेट्स-आधारित समाचार पत्र के रूप में, न्यूटन ग्राफिक17 जुलाई, 1914 को रिपोर्ट की गई, “पुल सिलेंडरों को डुबाने के काम को सुविधाजनक बनाने के लिए, मूंगा बोल्डर और बोरियों में कंक्रीट से बना एक कृत्रिम द्वीप बनाया गया था, जो पानी के विस्तार के प्रत्येक तरफ एक था।” जबकि कोरलाइन चट्टानों ने निर्माण में कोई बाधा उत्पन्न नहीं की, समुद्र पर पुल के हिस्सों को हल्के कंक्रीट मेहराब, चेन और अनुप्रस्थ संबंधों से जुड़े प्रबलित कंक्रीट खंभे की दोहरी पंक्ति द्वारा सहायता प्रदान करने की योजना बनाई गई थी, जिसके पीछे प्रबलित कंक्रीट स्लैब लगे हुए थे। खंभे, और नीचे के स्लैब समुद्र तल में डूबे हुए हैं।

प्रस्तावित इंडो-सीलोनीज़ रेलवे पुल की ऊंचाई समुद्र तल से छह फीट ऊपर होने का अनुमान लगाया गया था, जिससे माना जाता है कि इससे रेत और कोरललाइन जमा को बढ़ावा मिलेगा जो अंततः एक नए, कृत्रिम द्वीप का निर्माण कर सकता है, जो रामेश्वरम और मन्नार के द्वीपों को जोड़ेगा। पुल की अनुमानित लागत रु. 111 लाख. हालाँकि, प्रथम विश्व युद्ध हुआ और इस पुल की योजना पम्बन ब्रिज के पक्ष में छोड़ दी गई। इसके बजाय, दोनों क्षेत्रों के रेलवे को जोड़ने वाली स्टीमर सेवा के लिए धनुषकोडी और थलाईमन्नार में दो-दो घाट बनाए गए। इनमें से एक उत्तर की ओर दक्षिण-पश्चिम मानसून के महीनों के लिए बनाया गया था, और दूसरा दक्षिण की ओर उत्तर-पूर्व मानसून के महीनों के लिए बनाया गया था। प्रारंभ में, इस स्टीमर सेवा का उद्देश्य पूरी ट्रेन को ले जाना था, लेकिन बाद में, इसे यात्री सेवा बनाने के लिए योजना में बदलाव किया गया।

धनुषकोडी, बंदरगाह शहर

फरवरी 1914 में, पम्बन ब्रिज का अंततः उद्घाटन किया गया। इस पुल को शिकागो की शेज़र रोलिंग लिफ्ट ब्रिज कंपनी द्वारा डिजाइन किया गया था और ब्रिटेन के थॉर्नबाई-ऑन-टीज़ के प्रमुख, राइटसन एंड कंपनी लिमिटेड द्वारा बनाया गया था। उद्घाटन के दौरान, मद्रास के राज्यपाल, सीलोन के राज्यपाल और दक्षिण भारतीय रेलवे कंपनी के प्रबंध निदेशक ने वाल्मिकी रामायण और भगवान राम को भावभीनी श्रद्धांजलि अर्पित की। जिस तरह के भाषण इन औपनिवेशिक अधिकारियों ने दिए और जिस तरह की मीडिया कवरेज इस घटना को भारत, ब्रिटेन और अमेरिका में मिली, उसे देखते हुए, ब्रिटिश शाही प्रशासन को इस बात पर गर्व महसूस हुआ कि उसने वस्तुतः रामायण की तर्ज पर एक नया भारतीय महाकाव्य लिखा है। .

1 मार्च को, धनुषकोडी एक नया बंदरगाह बन गया, जिससे दक्षिण भारत से कई वस्तुओं का आयात संभव हो गया, जिन्हें बाद में सीलोन और उससे आगे निर्यात किया जाना था। मद्रास से धनुषकोडी तक एक नई ट्रेन सेवा शुरू की गई, जो 22 मील के नौका मार्ग द्वारा थलाईमन्नार से जुड़ी हुई थी। संयुक्त ट्रेन और फ़ेरी सेवा का नाम सीलोन इंडिया बोट मेल एक्सप्रेस रखा गया, जो जल्द ही प्रतिष्ठित हो गई। बोट मेल एडम ब्रिज पर औपनिवेशिक रेलवे पुल का अग्रदूत था, जिसे ब्रिटिश शासन योजना बनाता रहा लेकिन कभी क्रियान्वित नहीं कर सका।

तूफ़ान से त्रस्त

बोट मेल 22 दिसंबर, 1964 तक पांच दशकों तक चलती रही, जब एक घातक चक्रवात धनुषकोडी के तट पर आया और एक ट्रेन के साथ-साथ रेलवे पटरियों को भी अपनी चपेट में ले लिया, जो उस समय पंबन ब्रिज को पार कर रही थी। उस घातक रात में, छह कोच वाली पंबन-धनुषकोडी पैसेंजर (नंबर 653) स्कूली बच्चों और रेलवे कर्मचारियों सहित लगभग 115 यात्रियों के साथ रात 11.55 बजे पंबन स्टेशन से रवाना हुई। एक घंटे से भी कम समय के बाद, धनुषकोडी में सिग्नल खराब हो गया। ड्राइवर ने वह जुआ खेला जो उसके जीवन का सबसे महंगा जुआ साबित होगा। उन्मादी समुद्र ने 20 फुट की एक विशाल लहर भेजी जिसने ट्रेन को नष्ट कर दिया, जिससे उस भूमिगत टाइटैनिक की भयानक कहानी बताने के लिए एक भी यात्री जीवित नहीं बचा। ऐसा माना जाता है कि मरने वालों की वास्तविक संख्या उस रात यात्रा करने वाले यात्रियों की आधिकारिक संख्या से कहीं अधिक थी क्योंकि कई बिना टिकट यात्री उस ट्रेन में थे जो कभी धनुषकोडी नहीं पहुंची – एक संपन्न शहर जो चक्रवात के गुजरने के बाद खुद एक भूतिया शहर बन गया। जबकि अगले दिन इंजन का एक हिस्सा पानी की सतह से बाहर निकलता देखा जा सकता था, ट्रेन के डिब्बों से लकड़ी के टुकड़े सेतुसमुद्रम समुद्र के लंकाई हिस्से में बह गए।

हालाँकि, चक्रवात के कारण नष्ट हुए पम्बन ब्रिज के 126 खंभों को समुद्र से बचाए जाने के बाद मरम्मत का काम तुरंत शुरू हो गया था। इस उपलब्धि को पुनर्स्थापना परियोजना के मुख्य अभियंता, ई. श्रीधरन की निगरानी में अंजाम दिया गया, जिन्होंने अपनी छह महीने की समय सीमा से बहुत पहले, तीन महीने में पुल का पुनर्निर्माण पूरा कर लिया।

ऐसी ही उस पुल के बारे में किंवदंतियाँ हैं जो पहले तो लगभग कभी नहीं बनने वाला था।

[Arup K. Chatterjee is the author of The Great Indian Railways (2017, 2019), Indians in London (2021), and Adam’s Bridge (2024)]

अस्वीकरण: ये लेखक की निजी राय हैं